BMW i3 Batterie die 2. – immer wieder schön anzusehen

Heute kam das zweite i3 Batteriepack. Hatte eigentlich nicht vor, ein zweites zu kaufen. Aber der Verkäufer des ersten Packs meldete sich selbst bei mir und bot es an – der Preis stimmte mit 200 Euro pro kWh auch. Und nachdem jetzt auch vergleichsweise kostengünstige China-Schnelllader fürs Elektroauto angeboten werden, ist ein größerer Puffer durchaus sinnvoll.

Ein mit Chademo schnell geladener Tesla mit 85kWh Pack braucht bei meinem Hausanschluss mindestens 30kWh aus dem Speicher, wenn für das Haus noch permanent 16A auf allen drei Phasen zur Verfügung stehen sollen.

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In 6 Monaten 0% Selbstentladung

Auf mein kurzes Update vom September antwortete jemand, ich würde durch unsachgemäße Lagerung und Selbstentladung die Batterie zerstören. Total verängstigt öffnete ich 4 Monate nach diesem Kommentar heute zum ersten Mal seit dem 18. September 2016 wieder den Batteriekasten des Passat GTE. Seit 6 Monaten lag die Batterie im Freien, ohne irgendwo angeschlossen zu sein. Heute Nacht waren es -2°C, im September war es deutlich wärmer. Die Spannung beträgt noch immer 350V, so wie im September 2016. In einem halben Jahr gab es also keine Selbstentladung und auch Temperaturen leicht unter 0°C machen der Batterie nichts aus. Die Spannung bleibt stabil.

Inzwischen liegen im Garten 53kWh Batteriezellen, wovon 11 an einen anderen Bastler weitergegeben werden sollen. Möglicherweise kommen in Kürze noch einmal 14,5kWh aus einem i-Miev dazu. Ein wahrscheinlicher Zelldefekt in meinem i-Miev-Derivat könnte es nötig machen, zur Reparatur ein Batteriepack zum Ausschlachten zu besorgen.

Da ich dieses Jahr deutlich mehr Freizeit habe als 2016, bin ich guter Dinge, das Projekt diesen Sommer abschließen zu können. 🙂

Edit: Ich seh gerade, dass die Batterie sogar im Juli 2016 schon 350V hatte. Wieviel auf die 2. Nachkommastelle es waren, weiß ich nicht mehr. Jetzt sind es exakt 349,53V. Ausgehend von möglichen 350,4V am 3. Juli 2016 bis 349,53V am 13. März 2017 sind es 0,25% Spannungsabfall in 9 Monaten. Die gehen höchstwahrscheinlich allein auf das Konto der mindestens 20K Temperaturdifferenz zuungunsten des Märzmorgens.

Kurzes Update

Das Projekt läuft noch. Die Batterien liegen mit Pappe als Sonnenschutz vor der Tür und ich schau zu, wie Wind und Wetter langsam Pappe und Klebeband zersetzen. Für mehr fehlt mir aktuell die Zeit. Da sich die PV-Anlage auch aufs nächste Jahr verschiebt, machts aber eh nicht viel Sinn, jetzt schon Geld in Wechselrichter o.ä. zu stecken, dass dann bei Inbetriebnahme vielleicht schon veraltet oder billiger geworden ist (Jaja, die Batterien sind trotzdem schon gekauft. Ich bezweifle aber, dass ich die nächstes Jahr günstiger bekommen würde).

Vor dem Winter werde ich noch die Zellen ausbauen und ins Haus holen, um den Winter über zu basteln, sofern sich die Zeit findet.

Erkenntnisse bei Öffnung der BMW i3 Batterie

Heute habe ich mir 15min Zeit zur Öffnung der BMW i3 Batterie genommen. Außerdem habe ich vor dem Urlaub einmal die Spannung beider Packs genommen. Die Batterie des VW Passat GTE hat 350V, die des i3 333V. Das sind beim Passat GTE 3,65V und beim i3 3,47V pro Zelle. Nicht wirklich ideal zum Lagern, bis ich dazu komme, sie zu verwenden, aber auch nicht schädlich, würde ich sagen. Also kein Grund, in Aktionismus zu verfallen. Schlechter wäre es gewesen, wenn der Reparaturbetrieb nach den Autounfällen die Batterien entladen hätte, bevor er sie entnahm.

Die Erkenntnisse bzw. Beobachtungen:

  1. Das Pack ist nicht wirklich wasserdicht. Zwar ist reihum eine Dichtlippe am schwarzen Deckel. Doch die 5 Schrauben, die mittig in den Deckel gedreht wurden, sind komplett ungedichtet.
  2. Das Pack des VW Passat GTE wirkt deutlich kompakter. BMW lässt viel Luft zum Arbeiten und das Pack ist daher auch leichter auseinanderzubauen. Ich denke, durch kompaktere Bauform könnte BMW problemlos noch etliche kWh mehr unterbringen.
  3. Der Alukasten wurde in Tschechien hergestellt, die Kabel in Deutschland.
  4. Jeder Zellenblock und jede Zelle haben eine individuelle ID, die automatisiert mittels QR-Code bei der Produktion erfasst werden kann. Ich weiß nicht, ob mir das gefallen soll. BMW kann so jede einzelne Zelle auch noch nach 20 Jahren zurückverfolgen. Konkrete Missbrauchs-Szenarien fallen mir jetzt aber auch nicht ein.
BMW_i3_Batterypack

Das geöffnete Batterypack

BMW_i3_Batterypack_Anschluss_Kuehlung

Anschlüsse für Wasserkühlung

BMW_i3_Batterypack_Block_geoeffnet

Ein Zellenblock geöffnet

BMW_i3_Batterypack_Blockverbinder

Anschlüsse für das BMS

BMW_i3_Batterypack_BMS_Contactor

BMW und Schütz

BMW_i3_Batterypack_hintere_Verbindung

Das hintere Ende des Batteriepacks

BMW_i3_Batterypack_Kuehlverteilung

Die Verteilung der Kühlflüssigkeit im Batteriepack

BMW_i3_Batterypack_QR_Code

Jeder Zellenblock hat eine individuelle ID

BMW_i3_Samsung_SDI_Zellen

Samsung SDI Zelle

Sie haben es wirklich getan

Obwohl ich dem litauischen Verkäufer explizit sagte, dass ich keinen Palettenhubwagen habe und auch keinen leihen kann, schickte er die Batterie mit einem privaten Fahrer. Der hatte natürlich auch keinen solchen Wagen. Selbst die vom Verkäufer vorgeschlagene Leihe eines solchen Wagens wäre sinnlos gewesen, da der Sprinter keine Rampe hatte. Da wäre schon ein Gabelstapler nötig gewesen.

Da standen wir also mit seinem Sprinter und seiner ultraschlanken Freundin bei mir im Garten und rätselten, wie wir die 250kg aus dem Transporter kriegen sollten. Er schlug vor: Nachbarn fragen. Die drei mir bekannten Männer sind arbeiten. Zur Verfügung stand noch eine 90-jährige Frau und eine nicht minder alte Nachbarin, die nicht mehr laufen kann.

Zum Glück war McGyver noch da. Mit Hilfe dreier Volvic-Kisten und einer für 40kg zugelassenen Mini-Sackkarre aus Plastik haben wir das dann tatsächlich nach nur 5 Minuten geschafft. Jetzt steht das Pack aber mitten auf dem Stellplatz fürs Auto den ganzen Tag in der Sonne.

BMW i3 Batteriepack mitten auf dem Stellplatz fürs Auto...

BMW i3 Batteriepack, mitten auf dem Stellplatz im Garten

Litauen ist eben nicht die Niederlande

Meine Batterie aus dem VW Passat GTE kaufte ich in den Niederlanden, die Batterie vom BMW i3 in Litauen. Bei beiden Angeboten war der Versand inklusive. Während die Niederländer die Batterie auf eine Einwegpalette schnallten, Schaumstoff und Pappe darum wickelten und das ganze dann DB Schenker zum Versand übergaben, fragen die Litauer, ob ich auch mit einem „privaten Kurier“ einverstanden sei. Dabei gäbe es zwar keine Trackingnummer, aber das ganze sei dann in 2-3 Tagen statt in einer Woche da.

Mir ist das gleich, Hauptsache die Batterie kommt an. Doch im weiteren eMail-Verlauf stellt sich heraus, dass der private Kurier allein und eventuell (wahrscheinlich?) ohne Palettenhubwagen kommt. Blöde Sache bei einer 230kg-Batterie. Ob ich so etwas da hätte oder mir ausleihen könnte.

Schnell mal gegoogelt: Ein Palettenhubwagen wiegt an die 70kg. Selbst wenn ich mir den ausleihen könnte, bekäme ich den auch nicht allein ins und aus dem Auto. Kostet bei Boels Maschinenvermietung außerdem 45 Euro pro Tag.

Jetzt bin ich gespannt, ob nicht doch ein Standard-Transportdienstleister wie DHL, DB Schenker, TNT o.ä. beauftragt wird – oder ob am Ende ein armer Litauer verzweifelt versucht, die 230kg aus dem Transporter zu tragen. Die Niederländer waren unkomplizierter.

Bin ich verrückt? i3-Batterie gekauft!

Die Batterie des Passat GTE ist noch nicht einmal demontiert – da kam aus Litauen eine Batterie aus einem geschlachteten, britischen BMW i3 bei eBay rein. 2.800 Euro inkl. Versand für 21,6kWh und Bezahlung mit Paypal (= Käuferschutz im Falle von Nichtlieferung). Laufleistung der Batterie laut Anbieter 4200 Meilen = 6800km. Das sind selbst mit Bleifuß keine 60 Zyklen. Bevor es jemand anderes tut, hab ich die kurzentschlossen auch noch genommen. 🙂

Jetzt ist nur die Frage, wie ich die Zellen nutze. Zwar sind sie vom gleichen Hersteller (Samsung SDI) mit vermutlich auch identischer Batterie-Chemie wie beim Passat GTE, aber unterschiedlicher Kapazität.

Wahrscheinlich wird es auf 2 getrennte Systeme hinauslaufen, von denen ich eines an einen befreundeten Erneuerbare Energien Enthusiasten abgebe. Ich werde ohnehin nicht genug Erzeugungskapazität haben, um 25kWh Netto-Kapazität zu füllen.

SMA Batterie-Ladegerät scheidet aus

Die Idee, Ladegerät für die Batterien und Wechselrichter aus einer Hand zu kaufen, ist gar nicht so einfach umzusetzen. Zwar bietet SMA ein breites Portfolio an Wechselrichtern und auch ein Ladegerät für PV-Stromspeicher an, das direkt mit dem Photovoltaik-Strom gespeist werden kann. Doch das ist nur für Blei-Batterien gedacht. Wer Lithium-Ionen laden will, muss bei SMA wohl auch gleich den Speicher mit kaufen.

Von Victron gibt es ein Gerät namens EasySolar, das Wechselrichter und Ladegerät vereint. Das Ladegerät speist sich dabei auch aus dem Gleichstrom der Photovoltaik-Anlage. Ist mit 1.400 Euro sogar erstaunlich günstig. Dafür ist das Gerät wieder nicht für den Außeneinsatz geeignet. Maximale nicht kondensierende Luftfeuchtigkeit 95%, nur IP21. D.h. geschützt gegen Zugang mit dem Finger und Fremdkörper ab 12,5mm sowie gegen Tropfwasser. Da müsste bei mir der Strom von den Zellen erst einmal 50m ins Haus und dann wieder 50m zurück in die Batterie fließen.

Weiterer Nachteil ist, dass das Ladegerät maximal mit 2kW lädt. Das zwar auch 2 Phasen – aber der Solarstrom kommt nur auf einer.

Dann gibt es fertige Systeme bei Faktor.de, die gleich mit einem programmierbaren Batterie Management System zusammenarbeiten. Dabei scheint es sich aber um irgendwelche chinesischen White Label Ladegeräte zu handeln. Unter dem Namen CL4Y findet sich jedenfalls als erstes der Webshop von Faktor.de. Datenblätter für die Geräte gibt es auch keine. Vermutlich benötigen die Geräte Wechselstrom. Mit weniger Verlusten behaftet wäre die ganze Sache aber, wenn sich das Ladegerät direkt aus dem Gleichstrom der Photovoltaik-Zellen speisen ließe.

Bis jetzt scheint mir das Angebot von Victron am besten zu sein.