Beim Selbstbau-Stromspeicher liegt der Gewinn vor allem im Einkauf möglichst günstiger Zellen. Das Angebot an gebrauchten Zellen dürfte in den kommenden Jahren stark ansteigen – hunderttausende Plugin-Hybride und Elektroautos fahren schon herum und jeder Unfall mit Totalschaden ergibt eine Batterie mit dutzenden, hunderten oder gar tausenden Zellen, die irgendwer irgendwo verkaufen wird.
Vergleichst du die Preise für „nackte“ Batterie-Zellen mit den Preisen für fertige Speicher, wird schnell klar, dass die Zellen selbst nicht den Hauptteil der Kosten ausmachen. Ladegeräte kosten auch nur 1.000 bis 1.500 Euro. Echte Kostentreiber scheinen also Entwicklung, Zertifizierung und Vertrieb zu sein. Kosten, die auf eine sehr geringe Stückzahl umgelegt werden.
Wenn du die eigene Arbeitszeit mit 0 Euro ansetzt, werden die Zellen jedoch der größte Kostenblock beim Selbstbau-Speicher sein. Also gilt es, diesen Kostenblock so klein wie möglich zu machen.
Neue Zellen kosten nur 1/3-1/4 soviel wie ein fertiger Stromspeicher für die PV-Anlage
Der Kauf neuer Zellen schied daher für mich aus. LiFeYPO4-Zellen von Winston mit etwa 10kWh Speicherkapazität kosten 4.500 bis 5.000 Euro. Das ist schon deutlich weniger, als z.B. Sonnenbatterie für 10kWh berechnet (16.000 Euro). Doch es geht günstiger.
In Norwegen verkauft ein Unfallwagen-Verwerter hin und wieder 24kWh-Batterien vom Nissan Leaf. Inklusive Zoll, Umsatzsteuer und Transport kommt man da auch auf 4.500 Euro. Doch die jüngst angebotenen 3 Batterie-Packs waren sehr schnell ausverkauft. Also suchte ich eine Weile bei eBay.
Gebrauchte Elektroauto-Batterien kosten weniger als 1/5
Dort bot ein niederländischer Unfallwagen-Verwerter eine Batterie aus dem Passat GTE für 3.000 Euro inklusive Versand an. Angeblich neu, nur 5km gefahren. Nachweisen lässt sich das nicht, aber den Passat GTE gibt es erst ein Jahr. Viele Zyklen kann die Batterie also noch nicht hinter sich haben.
Der Passat GTE hat eine Brutto-Kapazität von 9,9kWh, von denen wohl 8,7kWh nutzbar sind. VW setzt NMC-Zellen (LiNiMnCo, Nickel-Mangan-Cobalt) von Samsung ein, die besonders sicher und zyklenfest sein sollen. Das müssen sie auch sein, damit der Plugin-Hybrid mit seiner kleinen, schwer beanspruchten Batterie auf eine lange Lebensdauer kommt. Bei maximal 50km elektrischer Reichweite wird die Batterie des GTE bei vorgesehener Nutzung täglich einen Zyklus durchmachen – bei einer geplanten durchschnittlichen Autolebensdauer von 14 Jahren also 5.000 Zyklen. Ideal also für einen Stromspeicher.

Gekaufte Batterie aus dem VW Passat GTE – Foto aus dem eBay-Angebot des Verkäufers
Dazu kommt, dass die Batterie im Fahrzeug den wechselnden klimatischen Bedingungen ausgesetzt ist und entsprechend dafür ausgelegt sein muss, auch mit tiefen Temperaturen klar zu kommen.. Ich weiß aber noch nicht, ob VW die Batterie aktiv klimatisiert, wie es z.B. Tesla tut. Ich vermute, dass das nicht der Fall ist. Wäre aber auch egal, da bei geplanten 2-3kWh Lade- und Entladeleistung selbst eine auf -10°C abgekühlte Batterie keinen Schaden nehmen sollte.
Leider bietet Samsung SDI keine Datenblätter der Zellen zum Download an. Es war also mehr oder weniger ein Blindkauf. Da es aber die günstigsten sofort verfügbaren Zellen waren, wagte ich es. Das mehr als 200kg schwere Batterie-Pack soll nächste Woche ankommen.